Подвеска: Меняем независимость на зависимость | Студия аппаратного педикюра
Студия аппаратного педикюра

Подвеска: Меняем независимость на зависимость

Установить на «Соболь» рессорную переднюю подвеску с балкой от «Газели» теоретически можно. Рамы этих моделей в передней части имеют разные технологические отверстия, поэтому прикрепить к ним кронштейны и усилители под рессорную подвеску без сверления новых отверстий не удастся.

При такой модернизации возникает еще одна серьезная проблема – чем крепить новые детали. В заводских условиях для этого используют заклепки, которые устанавливают «на горячую». В автосервисе сделать это практически невозможно, а альтернативные методы крепежа – сваркой или резьбовыми соединениями – в данном случае ненадежны: из-за постоянных вибраций они очень быстро лопнут или ослабнут соответственно.

Статистика поломок автомобилей «Соболь» сильно размыта отзывами частных владельцев, купивших большую и вместительную машину на замену легковушке. На крупных АТП изучили все слабые места эксплуатируемой техники досконально и умеют упреждать поломки либо относятся к ним философски – просто меняя детали как расходники за счет конечного потребителя товаров и услуг. А частники – обитатели сетевых форумов – делятся друг с другом душераздирающими историями о внезапно свалившихся на голову серьезных и дорогих ремонтах после скромных пробегов. И действительно, «Соболь» – типично российский автомобиль, по надежности ему далеко и до иномарок, и до новых машин семейства Next. Регулярно приходится возиться с передней подвеской, а когда это надоедает, владелец «Соболя» мечтает поставить передний мост целиком от «ГАЗели»: балку, шкворни и никаких приблуд.
Донимают и привычные для «нашемарок» текущие проблемы вроде отказов электрики, течи антифриза, проступания ржавчины сквозь краску, разбалтывания боковой сдвижной двери и многое другое. Негативные отзывы о моторах касаются в основном ульяновских. До конца 2010 года их комплектующие не выдерживали никакой критики, и лишь на автомобилях 2011 года пошли относительно надежные двигатели УМЗ.
Но у заволжских моторов, что служат до капремонта по 300 тыс. км и более, проблем все равно меньше. Правда, с 2010 года началась и доселе длится эпопея с цепным приводом ГРМ. Неоднократные метания завода от двухрядных цепей к однорядным (в народе – «велосипедным») и затем зубчатым от чешской фирмы CZ резко снизили доверие перевозчиков к марке ЗМЗ. Самое неприятное – даже не износ, шум и преждевременная замена, как это бывало, например, на моторах ВАЗ в сложные периоды истории марки. Здесь цепь просто рвется. Прямо во время рейса на груженой машине. Предвидеть это событие невозможно, но случиться оно может и при пробеге даже в 20 тыс. км.
Споры о причинах аварийного исхода не утихают, а версии высказываются разные: от низкого качества цепей и звездочек до неправильной работы гидронатяжителей. Их изготовители (как и цепей) также могут быть разные, но неизменно поставляющие детали непредсказуемого качества.

установка на соболь передней балки от газели – приключения владельцев полноприводных машин. Тем, кто взял «Соболь» 4х4, чтобы пахать целину, приходится регулярно заменять агрегаты в сборе: раздаточную коробку, карданные валы, коробку передач. Не говоря уже о сцеплении, подшипниках ступиц и прочей мелочевки, идущей на свалку при каждом втором ТО. Но и те, кто заезжает в грязь изредка, тоже недовольны как конструктивом, так и качеством изготовления «соболиных» узлов. Многие сетуют на отличие переднего ведущего моста «Соболя» от «газелевского». В худшую сторону. Разработчики применили здесь иную схему установки полуосей: вместо плавающего шлицевого соединения наружных валов со ступицами – жесткая фиксация хвостовика на резьбе с гайкой. Соответственно, потребовалось обеспечить осевой люфт внутреннего вала в полуосевой шестерне редуктора главной передачи. И, кроме того – радиальное биение полуоси в кожухе (чулке) моста, неизбежно сопутствующее работе шарнира неравных угловых скоростей.
Напомним, главный и пока неустраненный недостаток полноприводных трансмиссий «ГАЗелей» и «Соболей» – шарниры полуосей на одинарной крестовине. Ведь даже на тихоходных тракторах обычно ставят сдвоенные. Биение «соболевской» полуоси в «чулке» исключает установку опорного подшипника 6-207K5, как это сделано в «газелевском» мосту. Вместо подшипника там стоит просто пара «волговских» полуосевых сальников размером 52х72, известных еще по автомобилю ЗИМ образца 1948 года. В столь экстремальных условиях – с болтающейся внутри полуосью – сальники, разумеется, долго не ходят. Кроме того, их рабочие кромки постепенно пропиливают вал полуоси, и течь заменой резинок уже не устраняется. Попытки отдельных умельцев поставить в горловины моста подшипники, как правило, терпят фиаско: полуоси быстро их разбивают. И в который раз возникает мысль поставить «газелевский» мост целиком – вместе со ступицами и шестидырочными колесами. В общем, «Соболь» в лучших традициях отечественного автопрома способствует техническому просвещению владельцев, развитию в них смекалки и навыков работы с разнообразным инструментом.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *